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Pilotez facilement votre avion personnel

Vous voulez piloter votre avion pendant votre temps libre ?...

Voici quelques bases de pilotage
Dans ces pages vous apprendrez à piloter vous-même votre avion personnel pendant votre temps libre, assez facilement.

A bord de mon avion personnel

Annexe 2 - Mémento de pilotage

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HM293_EnVol

Si des erreurs se sont glissées dans le texte n'hésitez pas à me contacter...
Les liens ci-dessous vous renverront au chapitre correspondant.


10 - Préparation d'un voyage

10.1 Plan de vol
10.2 Préparation du vol à long terme
10.3 Perdu en vol
10.4 Vol en montagne


10.1 Le plan de vol - FPL


( FPL = Flight Plan )

DÉPÔT DU PLAN DE VOL

À remettre au BDP (bureau de piste) ou à dicter par téléphone :
30' avant le départ en VFR de nuit,
1 h avant en IFR.
Procédure de dépôt : cf. AIP ou RAC1 (règlement de la circulation aérienne)

Validité : une heure sauf avis de retard (ou annulation) transmis à l'organisme.

Actif dès le 1er contact radio avec BDP → terrains avec fréquence TWR ou AFIS (Sinon, services de la circulation aérienne) ;
Modifications à signaler au plus tôt.

Clôturé à la fin du vol, dès l'arrivée à destination ou ailleurs
(Sinon déclenchement des phases d'alerte ⇒ remboursement des frais de recherche) :
      → par radio (n'importe quel organisme)
      → par téléphone au BDP ou au CIV (No Tél des CIV : Complément carte radionav. au 1/1000000e)
      → contact avec aérodrome de destination prévu (si fréq. TWR ou AFIS)

Le plan de vol est recommandé pour...
• bénéficier du service d'alerte,
• aux VFR ≥ FL120

Le plan de vol est obligatoire pour...
• le vol de nuit,
• le survol de l'eau ou des régions inhospitalières (il n'en existe pas en France),
• le franchissement des frontières,
• les vols IFR.

REMPLISSAGE DU PLAN DE VOL
Rubriques en blanc → concernent le pilote

7- Identification aéronef : immatriculation = 5 lettres,

8- Règles de vol : V = VFR, I = IFR, Y = IFR puis VFR, Z = VFR puis IFR.
Type de vol : G = aviation générale, S = transport régulier, N = transport non régulier, M = militaire, X = autres,

9- Nombre d'aéronefs,
Type d'aéronef (répertoire OACI) sinon ZZZZ et écrire en 18 : TYP/ ..... en clair,
Cat. turbulence de sillage
L (low) : → m. ≤ 7000 Kg
M (medium) : → m. = 7000 à 136000 Kg
H (high) : → m. > 136000 Kg

10- Equipement radio :
(com., nav., approche)
N (none) = aucun,
S = standard (VHF + ADF + VOR + ILS)
U = UHF 243 Mhz, V = VHF 121,5 Mhz,
F = ADF, O = VOR, D = DME, L = ILS,
R = Rnav, Z = autre (⇒ case 18 : COM/NAV/...en clair)

Transpondeur = SSR (à droite)
N = none, O = mode A zéro codage,
2 = SSR 2 chiffres 64 codes mode A,
A = SSR 4 chiffres 4096 codes mode A,
C = SSR 4 chiffres modes A et C?
A = identification, C = ident. + altitude.

13- Aérodrome de départ
= code OACI (4 lettres), sinon ZZZ et case 18 DEP / nom en clair,
Heure : TU de départ (4 chiffres) estimée.

15- Vitesse de croisière = vitesse propre (TAS ou VP)
kt (noeuds) = N... + 4 chiffres,
Km/h = K ... + 4 chiffres,
Niveau :
F + 4 chiffres = niveau de vol (FL),
A + 3 chiffres = altitude, → A025 = 2500ft QNH,
VFR → le niveau n'est pas déterminé.
Route :
Repères distants de moins de 30'
Radiobalises (2 ou 3 lettres), localités en clair, coordonnées = 4 chiffres Lat. + 5 chiffres Long. ex: 5005N00518E
Points de franchissement de frontières,
Case 18 → EET /... temps de vol estimé.

16- Aérodrome de destination :
Code OACI 4 lettres, sinon ZZZZ ⇒ case 18 = DEST /... nom en clair,
Durée totale estimée : en VFR = du décollage à la verticale du terrain,
Aérodrome de dégagement = code OACI
Déroutement possible (facultatif en VFR) = code OACI sinon ZZZZ et en 18 ALTN/... nom en clair.

18- Renseignements divers :
Si non codifiables dans les cases précédentes:
EET/... temps / frontière,
OPR/... nom exploitant,
TYP/... type d'aéronef,
DEP/... départ,
DEST/... destination,
ALTN/... déroutement (alternate),
RMK/... autre remarque nécessaire.

19- Renseignements complémentaires :
E = Endurance (autonomie) en h et mn,
P = nb Personnes à bord (total),
R = Emergency Radio postes portatifs d'urgence :
      → U = UHF 243 Mhz,
      → V = VHF 121,5 Mhz,
      → E = Elba : Radiobalise de détresse
S = Survival equipment,
J = Jackets (gilets de sauvetage) + lampes + fluoresceïne + UHF / VHF
D = Dinghies (canots) : nombre, capacité couverts ou non, couleur
A = Aircraft : couleur et marques,
N = Notes (remarques) autre équipement de survie,
C = Commandant de bord

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10.2 La préparation du vol à long terme


Matériel
planchette, crayon 4B + ficelle, rapporteur

Carte au 1/500 000epliage correct pour éviter les manipulations pendant le vol. Itinéraire, repères, distances NM, V croisière, temps sans vent

Log de Navigation
- Une feuille par étape
- Repères = prévoir 15’ entre chaque (jamais moins de 10’): Il faut 2 à 3’ pour la check-list (TOP, CAP, ALTI, RADIO, ESTIM, ESSENCE) et 2 à 3’ de préparation à l’arrivée des terrains (ATIS, QFE, Trajectoire, Radio). Restent 10’ de tranquillité entre 2 repères espacés de 15’.
- Temps de vol : majorer le 1er tronçon de 5’ = temps du décollage
T = TSV = distance NM x Facteur de base
Pour un Rallye # 150 km/h = 85 kt
FB = 60’/85 kt = 0,7
TSV = dist. NM x 0,7 NuitAeronautique

Coucher du soleil ⇒ heure arrivée / départ
- Dérive :
Vent à 90° → Dérive = Xmax = V vent x Fb
Vent à 60° → Dérive = 4/4 Xmax
Vent à 30° → Dérive = 1/4 Xmax
- Autonomie = partir avec le plein
3h30’ - 30’ de sécurité = autonomie 3 heures

Carburant : quantité règlementaire mini 30'
TSV + 10% + 30' de jour (ou 45' de nuit)
Si réserve ≤ 15' → interrompre le vol;
Réserve complémentaire → météo, région survolée, points de ravitaillement ...
Beaucoup de carburant ⇒ diminuer la charge

Escales techniques / ravitaillement

Aérodrome de départ : Alti en ft et en HPa; Fréquences : ATIS, TWR ou AUTO info 123.5

Route : Alti en ft QNH ; QDM cap magnétique ;
fréq. : Paris Sud info 126.1, ou auto info 123.5
- Route vraie = Tracer la route au crayon; placer le centre du rapporteur sur la route et le bord sur un méridien
X = dérive (voir force et direction du vent par rapport à la route)
d = déviation du compas (masse magnétique de l’avion)
Cc = cap compas

fA2.10.2-1


D = déclinaison magnétique = 3°W

→ à ajouter si déclinaison W, à retrancher si déclinaison E

Cm = Cap vrai + Déclinaison W

Vp = vitesse propre = 80 kt
Vs = Vitesse sol = 80+1/4 ou 3/4 V vent = ?

Choix de l’altitude :
Fonction de la distance à parcourir, de la proximité de zones règlementées ou contrôlées + de l’altitude verticale à l’arrivée (TDP + 500 ft) → Voir cartes VAC des terrains.
⇒ Déroutements possibles

Actualiser avant l'envol :
avant le vol d'après dossier de vol météo,
• Déposer le plan de vol
• Prendre METEO et NOTAM des terrains d'escale et de déroutement
• Calculer le chargement et le centrage

En vol, contrôler :
• Escales techniques,
• Déroutements possibles,
• Météo (voir fréquences info).

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10.3 Perdu en vol


PERDU EN VOL ? QUE FAIRE ?

→ Maîtriser son stress (ne pas aggraver),
→ Noter l'heure,
→ Maintenir son cap (sauf fort vent traversier) ou prendre un cap opposé près de zônes particulières,
→ Vérifier l'altitude et l'essence.

→ Ne pas oublier la check-list :
Top, Cap, Alti, Radio, Estime, Essence

À proximité de zônes règlementées ou d'aérodromes importants :
⇒ Contacter l'organisme gestionnaire.

À l'écart de toute zône particulière :
→ Choisir un repère identifiable sur la carte ;
→ Identification du repère : Virer à faible inclinaison autour du repère ou voler en carré autour (côtés N, S, E, W) ;
→ Naviguer à vue ⇒ reporter l'angle repère / route suivie ;
→ Sinon, pratiquer l'erreur systématique en suivant un fleuve, une autoroute, une voie ferrée jusqu'à une agglomération.
→ Sinon (en plus), utiliser la radio-navigation ⇒ (GPS), VOR, DME, ADF, RMI pour obtenir une position estimée :
      - Transpondeur → organisme avec radar = gros aérodromes, aérodromes militaires, C.I.V. ;
      - VOR/gonio → Chercher la ou les balises les plus proches dans le secteur supposé :
      • Une seule balise ⇒ Afficher sa fréquence, sélectionner un QDM, se diriger sur l'émetteur puis se poser sur l'aérodrome associé ou bien retrouver ses repères sol d'après la carte ;
      • 2 balises ⇒ 2 lignes perpendiculaires (recoupement VOR) ;
→ Confirmer la position (carte au 1/500 000e) ⇒ cercle d'incertitude.

→ Ne pas oublier la check-list :
Top, Cap, Alti, Radio, Estime, Essence

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10.4 Le vol en montagne


Fréquence Montagne = 130.000 MHz

Etude du trajet :
Définir le cheminement → carte au 1/500 000e ;
- Massifs et vallées → orientation (cap) ;
- Cols et crètes → altitude de franchissement ;
- Temps mis ;
- Repères = sommets ou massifs (les fonds de vallées sont vus au dernier moment).

Météo sur le trajet :
L'info des répondeurs est insuffisante.
- TAF et METAR,
- Masses d'air stables ⇒ vol au dessus des sommets,
- Masses d'air instables ⇒ vol au fond des vallées,
- Cartes (TEMSI) = vents (850, 700, 500 HPa), fronts froid/chaud, nébulosité et évolution.

Cheminement : PassageRelief
Tenir sa carte → Nord vers l'avant de l'avion, sinon ⇒ inversion de relief dû à l'ombré.

Vitesse → ne pas se laisser chuter en augmentant l'assiette, exemple :
- survol d'un faux plat (plateau incliné),
- face à un relief plus élevé que l'avion.

Passage de crête ou de col :
→ de préférence en oblique, ce qui permet un demi-tour si nécessaire (trop bas ⇒ descendance, visibilité mauvaise de l'autre côté, etc.).

Lignes de crête parallèles :
- si on vole plus haut que la crête ⇒ les arrière-plans montent derrière les premiers plans,
- si on vole plus bas que la crête ⇒ les arrière-plans descendent.

Vol et demi-tour en vallée étroite :
→ Serrer d'un côté :
  - avec du vent → serrer du côté de l'ascendance (versant éclairé).
  - par soleil couchant → virer de l'ombre vers le versant éclairé.
→ Grand rayon de virage :
Si la vitesse diminue le rayon diminue ; de même, si l'inclinaison augmente le rayon diminue (mais attention au décrochage !)

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