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Pilotez facilement votre avion personnel

Vous voulez piloter votre avion pendant votre temps libre ?...

Voici quelques bases de pilotage
Dans ces pages vous apprendrez à piloter vous-même votre avion personnel pendant votre temps libre, assez facilement.

A bord de mon avion personnel

Annexe 2 - Mémento de pilotage

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8 - Pilotage de base

8.1 Trajectoire et vitesse
8.2 Virage et facteur de charge
8.3 Effets moteur
8.4 Vent de travers
8.5 Situations délicates
8.6 Exercices de précision


8.1 Trajectoire et vitesse


Vol à trajectoire constante :
( en palier, montée, descente )
si Vitesse ⇓ → cabrer
si Vitesse ⇑ → piquer

Vol à vitesse constante :
en montée → puissance gaz ⇑
en descente → puissance gaz ⇓

Note : une ressource est un changement de trajectoire dans le plan vertical.

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8.2 Virage et facteur de charge


Virage en palier :
à puissance constante : Vitesse ⇓ → cabrer
à vitesse constante → puissance gaz ⇑

Nota : en virage
nez de l'avion dévié face au vent relatif créé par l'inclinaison, (dans le sens du virage)
dérapage = augmentation de trainée créée par l'aileron baissé : à compenser par la gouverne de direction.
poids apparent augmente de n = facteur de charge

Facteur de charge :
n = portance en virage / poids de l'avion
en vol normal -2 < n < +4 ; en voltige -4 < n < +8
( n > 0 si portance vers le haut )

Facteur de charge en virage :

  inclinaison   n   portance
  0°   1   10000 N = poids de l'avion
  30°   1,15   11500 N
  45°   1,4   14000 N
  60°   2   20000 N



Rayon de virage :

Rayon de virage à inclinaison constante :
grande vitesse ⇒ grand rayon de virage
faible vitesse ⇒ petit rayon de virage

Rayon de virage à vitesse constante :
grand rayon de virage ⇒ faible inclinaison
petit rayon de virage ⇒ forte inclinaison

Compensateur → limite les efforts sur le manche

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8.3 Effets moteur


Souffle hélicoïdal → dans le sillage de l'hélice
   → Il est sensible au décollage (V faible, régime fort)
Pousse l'empennage à droite, dévie l'avion à gauche ⇒ donner du palonnier à droite pour compenser

En croisière ⇒ équilibre: moteur et dérive sont légèrement désaxés pour compenser
Si la puissance ⇑ → l'Avant se cabre et penche à droite
Si la puissance ⇓ → l'Avant pique et penche à gauche

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8.4 Vent de travers


Décollage / Atterrissage
Limitation vent travers = 20 Kt (manuel de vol)

Effet de girouette : Mise en vitesse/roulage → manche du côté du vent ; Palonnier dans le sens opposé
• Décollage → corriger la dérive
• Atterrissage → Vent traversier/dernier virage
- Vent de l'intérieur du virage : virer plus tôt
- Vent de l'extérieur du virage : virer plus tard

   → correction de la dérive
En finale la force du vent diminue
• Tricycle avant : le toucher remet l'avion dans l'axe
• Train classique : décrabage = action sur palonnier
Au sol : manche du côté du vent.

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8.5 Situations délicates



Virage engagé
Virage engagé = forte inclinaison + assiette à piquer ⇒ survitesse.
Causes = virage autour d'un point, trou dans les nuages trop petit pour passer dessous, surcharge de travail du pilote
- Ne pas tirer sur le manche (en serrant trop le virage) sinon le Facteur de charge croît ;
- Réduire la puissance ;
- Annuler l'inclinaison ;
- Ressource souple → assiette de croisière

Vrilles ou autorotation
Autorotation = forte incidence + dérapage + trajectoire hélicoïdale + fort taux de chute (avions autorisés seulement)
Causes = mauvais centrage, trop en arrière, surcharge de travail du pilote
   → Correction → voir manuel de vol :
- palonnier à fond en sens inverse de la rotation,
- ailerons au neutre,
- profondeur : selon manuel de vol,
- réduire la puissance,
- Rotation terminée → palonnier au neutre puis ressource souple.

SITUATIONS POUVANT PROVOQUER DE GRANDES INCIDENCES
à basse altitude, la proximité du sol diminue l'aisance des pilotes.

Virage de prise d'axe trop court pour atterrir avec une très courte finale (sous l'effet du vent traversier). Incidence maximale vite atteinte si l'on cabre.
Approche → au moins une minute: Ne pas hésiter à l'interrompre pour la reprendre dans de meilleures conditions.

Virage autour de la maison des amis trop bas, trop incliné ⇒ décrochage.

Passage en rase mottes au dessus de la maison des amis. Arrivée sur pente trop forte + ressource brutale ⇒ Facteur de charge ⇑.

Turbulence de sillage : Tourbillons marginaux en bout d'ailes des gros porteurs ⇒ danger pour les avions légers.
   → Sans vent → attendre 2 mn avant de décoller ou d'atterrir (faire un cercle avant d'atterrir).
   → Avec vent, le tourbillon est repoussé par le vent → pour l'éviter, virer face au vent après décollage.

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8.6 Exercices de précision


Prise de terrain en U ou "PTU"
But = poser l'avion sans moteur (un exercice de précision)

fA2.8.5-1


→ prendre une altitude 700 ft en vent arrière en maintenant une vitesse de 70 kt ;
→ sans vent, réduire les gaz à la hauteur du milieu de la piste (nota avancer de 20 m. de plus par kt de vent = 400 m. pour 20 kt)
→ pousser assitôt sur le manche pour conserver les 70 kt ;
→ virer en U avec une inclinaison ≤ à 30° ;
→ attention par grand vent, viser le milieu de piste pour en atteindre le seuil car le vent plaque l'avion au sol.

Si la trajectoire n'est pas bonne on peut corriger comme ceci :
→ trop longue ⇒ sortir les volets ;
→ trop courte ⇒ remettre des gaz.


Encadrement
But = également poser l'avion sans moteur (autre exercice de précision)

fA2.8.5-2


→ prendre un cap perpendiculaire à la piste à une altitude 1500 ft QFE en maintenant une vitesse de 130 km/h et réduire tous les gaz ;
→ virer parallèlement à la piste et descendre à ≈ 1000 ft toujours à 130 km/h ;
→ perpendiculairement et à la hauteur du seuil de piste descendre à ≈ 500 ft (en maintenant 130 km/h) et commencer le demi-tour ;
→ à 30° du seuil de piste terminer le demi-tour en visant les marques d'atterrissage.

Si la trajectoire n'est pas bonne → mêmes corrections que pour la PTU :
→ trop longue ⇒ sortir les volets ;
→ trop courte ⇒ remettre des gaz.

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