Gilbert1.png

Pilotez facilement votre avion personnel

Vous voulez piloter votre avion pendant votre temps libre ?...

Voici quelques bases de pilotage
Dans ces pages vous apprendrez à piloter vous-même votre avion personnel pendant votre temps libre, assez facilement.

A bord de mon avion personnel

Annexe 2 - Mémento de pilotage

BoutonPrecedent BoutonSommaire BoutonSuite Cette page s'affiche mal ? - cliquez ici   
HM293_EnVol

Si des erreurs se sont glissées dans le texte n'hésitez pas à me contacter...
Les liens ci-dessous vous renverront au chapitre correspondant.



9.1 La Carte : Route, Distances et Temps
9.2 Cheminement : estime et repères
9.3 Radionavigation
9.3.1 Le VOR
9.3.2 Le Radiocompas
9.3.3 Le Gonio
9.3.4 Les aides à l'atterrissage
9.3.5 Le Radar
9.3.6 Le Transpondeur
9.3.7 Le Pilote automatique


9.1 La Carte : Route, Distances et Temps


Étude de la Carte

La terre
- Grands cercles : passant par le centre
- Petits cercles : n'y passant pas
- Méridien d'un point = ½ grand cercle passant par les pôles
- Parallèles = petits cercles parallèles à l'équateur

La Carte
Les méridiens & parrallèles sont reportés sur 1 plan
L'échelle : 1/1 000 000e1cm sur la carte = 106cm = 10km sur la terre

Carte O.A.C.I. au 1/500 000e → 7 feuilles
Carte France radionav. à vue du S.I.A. au 1/1 000 000e → 4 feuilles + région de Paris au 1/500 000e = aides radioélectriques VOR et NDB ; zônes interdites ou réglementées (rouge ou bleues) ; espaces contrôlés (verts) + voir livret complémentaire et cartouche.

Unités :
      → 1 Nautical Mile = 1NM = 1,852km
      → 1 noeud = 1kt = 1NM/heure
      → 1 pied = 1ft = 30,48cm
      → 1 Mile (anglais) = 1M = 1,609km

Coordonnées d'un point
- Latitude L = angle (ou arc) équateur / point (préciser N ou S). Ex. L = 4851N = 48°51' Nord
- Longitude G = angle ou arc d'un point par rapport au méridien origine de Greenwich (préciser E ou W)

Route, Cap

Route à suivre : projetée sur la carte = distance + Route Vraie (R.V.)
R.V. = angle avec un méridien (ou N. géogr) ⇒ mesure au rapporteur.

Cap magnétique / géographique :
Champ magnétique terrestre ⇒ déclinaison magnétique Dm = écart d'angle en ° entre Nord magnétique et géographique
Isogones = courbes d'égale déclinaison
Dm = -12° = 12°W à Nm à gauche du N. Géo.
Dm = +15° = 15°E à Nm à droite du N. Géo.
Dm varie dans le temps et dans l'espace de 0° à Menton à -6°(W) à Brest
Déviation du compas + 2° suivant le cap
Aimantation dûe à l'avion : cf. courbe/déviation

Route Magnétique R.M. = RV - Dm
Exemple : Route carte 65°, Déclinaison 5°W
R.M. = 65°-(-5°) = 70°

Distances

On mesure les distances à l'aide d'une réglette graduée en NM (calquée sur les graduations des méridiens sur la carte)
- P. grand cercle = 40.000 km = 21.600 NM
1° = 60 NM (= 21.600/360) → reporter sur un méridien

- D réelle = D carte x N (1/N = échelle)
D. NM = D. m/1852 (1 NM = 1852 m)
au 1/500.000e 1cm = 5km = 2,7NM
au 1/1.000.000e 1cm = 10 km = 5,5NM

Temps sans ou avec Vent

Temps de parcours
- Vitesse propre V.P. VP = Vitesse Indiquée au badin VI + 1% par 600ft
( Badin = Anémomètre )

Temps sans Vent TSV - TSV = Dist./V. Propre
TSV mn = Dist. NM x 60 / VP = Dist. NM x Fb ( facteur de base )
      → Facteur de Base Fb = 60 / VP
Utiliser une Règle graduée en TSV ( en fonction de VP )

Temps avec Vent
- Temps avec vent = TSV +/- Vent Effectif (Suivant le sens, il accélère ou freine l'avion)
Vent effectif → même que direction route
Effet du vent effectif : décollage, atterrissage, carburant
Actualiser le bilan carburant
Vent arrière ⇒ consommation sans vent
Vent de face 20 kt ⇒ VP = 120 kt 20/120 = 1/6 en plus

Vent traversier ⇒ dérive ( # estimée )
V. Propre avion : VP faible ⇒ dérive forte
Vent Traversier : VT faible ⇒ dérive faible

fA2.9.1-1


En vol, évaluer 1e branche de dérive
Retard - avance / estime ⇒ extrapoler
Écart de cap / route suivie ⇒ correction de cap


La nuit aéronautique
30' avant le lever du soleil ; 30' après le coucher
- en vol VFR ⇒ vol de jour → relever les heures de lever / coucher du soleil de la destination = calendrier PTT ou monogramme ref NMG du S.I.A.
L'heure UTC = h. légale -1 en hiver, -2 en été

- Influence de la longitude (vrai aux équinoxes)
Dans le cas d'une route vers l'Est : coucher du soleil 4' plus tôt par °
De Brest à Nancy (10°) → coucher du soleil 40' plus tôt
( la terre tourne de 15° / heure ; 15° → 60' )

- Influence de la latitude (inclinaison axe des pôles)
Heure du coucher du soleil :
Dans le cas d'une route → NE (N55°) : - 40' au solstice d'hiver
Dans le cas d'une route → SE (N125°) : - 40' au solstice d'été

  Epoque   Route   Cap   Coucher soleil ⇓ 1'
  Equinoxes   → Est   90°   19km (4' = 76km)
  Solstice d'été   → SE   125°   16km
  Solstice d'hiver   → NE   55°   16km
BoutonHautDePage

9.2 Cheminement : estime et repères


L'estime

L'estimation (pour un trajet direct) consiste à trouver un repère, un aérodrome, une position, à partir d'une position de départ, d'un cap et d'une heure d'arrivée calculée.
Repères → il faut en prendre ∼ tous les 15' de vol, non ambigus, facilement identifiables

Météo → vent en altitude ⇒ dérive qu'il faut estimer
Tester la dérive sur un 1er tronçon de vol ⇒ nouvelle estimation :
      ⇒ cap corrigé
      ⇒ temps corrigé

Sources d'erreur d'estimation :
- instabilité du vent à basse altitude
- évolution météo non conforme aux prévisions
- imprécision du cap
- modification de la vitesse


Repères

Par Météo médiocre il peut s'avérer utile de longer un repère naturel
Le longer par la droite → garder en vue fleuves, côtes, autoroutes, voies ferrées, etc.

Les bons repères
Lacs, autoroutes, grandes routes en plaine, canaux, rivières, voies ferrées, grandes villes, layons de lignes HT en forêt, barrages, vallées, sommets

Les mauvais repères
Petits villages, petits plans d'eau, lignes HT, la neige en montagne, le feuillage en forêt masquant certains repères

Feuille de navigation à l'estime
Voici un exemple de feuille de navigation à l'estime :

fA2.9.2-1


Pour chaque Repère, il convient de noter de quel genre de repère il s'agit et son numéro (No),
Dist NM, la distance en NM entre ce repère et le précédent,
RM °, la route magnétique en degrés vers ce repère,
Cap °, le cap en degrés vers ce repère,
Tsv mn, le temps sans vent en mn,
Heure estimée, et enfin on saute à l'heure estimée d'arrivée à ce repère.

Pendant le vol on note :
Tvrai mn, le temps vrai en mn (et non plus le temps sans vent),
Consom. = T x 0,4 l, on peut ensuite calculer la consommation entre ce repère et le précédent (ici notre avion consommait 0,4 litres à la minute),
Consom. totale, la consommation totale est le cumul pour atteindre ce repère ainsi que tous les précédents,
Heure vraie, enfin on note l'heure vraie à côté de l'heure estimée.

On peut évidemment ajouter autant de lignes que l'on veut à cette feuille...

BoutonHautDePage

9.3 Radionavigation



Utilité :

- Vol à altitude élevée : VFR "on top" (au dessus des nuages)
- Contrôle de la navigation à l'estime


Principe :

Des récepteurs de bord permettent de se caler sur des stations émettrices au sol = balises radioélectriques.

Sur les cartes de radionavigation et cartes au 1/500 000e figurent :

- Rose des QDR : 360 Rayons (radial) ou QDR partent de la station (angles avec le Nord magnétique)
      ⇒ C est sur le QDR 060 de A "station arrière", on s'éloigne de la balise : suivre la route magnétique 60° pour atteindre C

- les QDM : sont les routes magnétiques dirigées vers la station ; QDM = QDR ± 180°
      ⇒ B est sur le QDM 045 de A "station avant", on se rapproche de la balise : suivre la route magnétique 45° pour atteindre A

BoutonHautDePage

9.3.1 Le VOR


(V.O.R. = VHF Omnidirectional Radiophare)
• Fréquences VOR : VHF = 108 à 117,5 Mhz

VOR d'atterrissage = T/VOR, A/VOR Portée jusqu'à 25 NM
VOR de navigation de portée "optique" jusqu'à :
      → 30 NM à 1000 ft ;
      → 50 NM à 3000 ft

Ils sont figurés sur les Cartes au 1/500.000e, et radionav. au 1/1.000.000e

fA2.9.3.1-1


- Symbole = Triangle noir + pentagone + rose des QDR ;
- Indicatif = 3 lettres (en morse)


Récepteur VOR : sélection de la fréquence (antenne en V)

Indicateur VOR : description

fA2.9.3.1-2


- Rond central = avion
- Bouton OBS (Omni Bearing Selector) = un sélecteur de route → couronne graduée : afficher le cap de la route choisie
TO ⇒ la route est un QDM
FROM ⇒ la route est un QDR
- Aiguille verticale mobile = position route ; déviation maxi ⇒ radial à 10° de la route
(données indépendantes du cap)

Indications VOR : elles sont indépendantes du cap avion comme le montre la figure ci-dessous...

fA2.9.3.1-3


Utilisation du VOR
Allumer le récepteur, afficher la fréquence
Ecouter l'indicatif morse de la balise
Indicateur → voyant TO ou FROM
Tourner l'OBS pour sélectionner un QDM sur la couronne ⇒ l'aiguille se déplace :
Lorsque l'aiguille est centrée,
- si on lit 12 sur la couronne avec le voyant TO, on est sur le QDM 120
- si on lit 30 sur la couronne avec le voyant FROM, on est sur le QDR 300

Exemple : d'Étampes au VOR de Pithiviers :

fA2.9.3.1-4



S'aligner sur un axe → suivre l'aiguille !

Que la station soit avant (TO) ou arrière (FROM), lorsque l'aiguille dévie à droite, il faut virer à droite pour revenir sur l'axe

En s'éloignant de la balise (station arrière = FROM),
- Aiguille à droite ⇒ QDR suivi plus petit,
- Aiguille à gauche ⇒ QDR suivi plus grand,
... que le QDR (FROM) affiché à l'OBS.

à l'inverse, en s'en rapprochant (station avant = TO),
- Aiguille à droite ⇒ QDM suivi plus grand,
- Aiguille à gauche ⇒ QDM suivi plus petit,
... que le QDM (TO) affiché à l'OBS.
Corrections → d'autant plus faibles qu'on s'approche de la station

Nota : à la verticale de la balise, l'aiguille devient instable et OFF apparaît → tenir son cap au compas dans ce cône d'incertitude. ( Attention trafic important dans cette zone ! )

Alignement sur un axe : suivre le QDM 45
Vent 320° 25 kt ; V avion 100 kt
(F. de base = 60 / V avion kt)
Dérive = V vent x F de base = 25 kt x 0,6 ⇒ Dérive = 15° ;
De quel côté vient le vent ?
- Vent de gauche ⇒ Cap corrigé = Cap - dérive
- Vent de droite ⇒ Cap corrigé = Cap + dérive
- Cap corrigé = 45 - 15 = 30°

fA2.9.3.1-5


Si la dérive est sur- ou sous-estimée, on dérape sur un autre QDM.

La correction de cap à appliquer est dans le même sens que le QDM :
- si QDM ⇓ → réduire le cap
- si QDM ⇑ → augmenter le cap
(correction < 3 fois l'erreur de QDM)

Rejoindre une route passant par une balise :
- suivre un QDM vers la balise, puis un QDR depuis la balise.
- converger sous 30° vers cette route ⇒ route ± 30° suivant le cas

Rejoindre une route ne passant pas par une balise :
- vérifier les QDR prévus au passage des repères

Virer à l'interception d'un axe QDR
= erreur systématique : (TO ou FROM)

Confirmer un repère sol ou un terrain :

fA2.9.3.1-6

BoutonHautDePage

9.3.2 Le Radiocompas


• Fréquences Radiocompas : MF = 200-2000 Khz
(attention : les ondes MF sont sensibles aux orages)

Ils sont figurés sur les Cartes au 1/500.000e, et radionav. au 1/1.000.000e
(emplacement, indicatif, fréquence) ;

Il existe deux types de Radiocompas :

L
( L = Locator d'atterrissage ) → dans l'axe piste
De faible portée = 10 à 25 NM ;

fA2.9.3.2-1


- Symbole = cercle centré
- Indicatif = 2 lettres


NDB (Non Directional Beacon)
Moyen de radionavigation de grande portée (~150 NM) ;

fA2.9.3.2-2


- Symbole = rectangle
- Indicatif = 3 lettres

Récepteur Radiocompas : sélecteur de la fréquence balise (antenne sous l'avion)
- Modes OFF / REC / ADF / BFO
BFO = indicatif (agir sur volume)
ADF = marche
Test : déplace l'aiguille puis revient

Indicateur Radiocompas :
= Rose graduée de 0° à 360° + aiguille
Gisement = angle axe avion avec la direction station.
QDM = Cap + gisement

BoutonHautDePage

9.3.3 Le Gonio ou VDF


(VDF = VHF Direction Finding)

Ce compas de relèvement nécessite un opérateur au sol + une simple radio VHF
- Afficher la fréquence gonio sur votre récepteur VHF (voir fréquences gonio ou VDF sur complément à la carte radionav. Ou cartes d'atterrissage)
- En annonçant votre arrivée, préciser "pour un cap magnétique vers vous"
- L'opérateur au sol capte votre émission VHF ; il lit votre relèvement ou QDM sur un récepteur spécial, et vous le communique.

Attention : portée optique VHF ; moyen non autonome ; l'opérateur peut saturer s'il y a trop d'avions.

BoutonHautDePage

9.3.4 Aides à l'atterrissage


L'ILS → les ILS sont représentés sur les cartes d'aérodromes.

( ILS = "Instrument Landing System" )

• Fréquences ILS : VHF = 108 à 111,9 Mhz

   → Aide à l'atterrissage utilisant le récepteur VOR et 2 faisceaux radio-électriques matérialisant l'axe de la piste et le plan de descente à 5%
LOCalizer → écart latéral / axe de la piste; très sensible : maxi = 2,5°
GLIDE → écart vertical / plan de descente;

Correction ⇒ suivre l'aiguille ! - déplacer l'avion du même côté que l'aiguïlle

Rejoindre un faisceau ILS ⇒ passer à la verticale (H ft) d'une balise MF L ou NDB (H → cf cartes d'aérodromes)
Markers → parfois associés à l'ILS.
Un récepteur de bord intercepte 3 faisceaux verticaux étroits émis par des balises radioélectriques au sol :
OM = Outer Marker (-----) = clignottant bleu,
MM = Middle Marker (.-.-.-) = clignottant ambre
IM = Inner Marker (.....) = clignottant blanc.


Papi / Avasis → voir cartes d'aérodromes.

( PAPI = Precision Approach Path Indicator )
( AVASIS = Abbreviated Visual Approach Slope Indicator System )

   → Ce sont des signaux lumineux donnant la position de l'avion / plan d'approche idéal.


GCA → voir cartes d'aérodromes.

( GCA = Ground Control Approach )

   → Aide aux VFR en difficultés = liaison radio + 2 radars ⇒ axe de la piste, plan de descente, distance au seuil.


DME → voir cartes d'aérodromes.

( DME = Distance Measuring Equipment )

• Fréquences DME = Fréquences VOR : VHF = 108 à 117,5 Mhz
   → Donne la distance oblique ou la hauteur de l'avion / balise.
L'avion émet un signal radioélectrique ⇒ Réponse de la station VOR au sol :
   → Distance en NM
   → KTS vitesse sol de l'avion (calculée)
   → TTS temps pour atteindre la station


HSI → voir cartes d'aérodromes.

( HSI = Horizontal Situation Indicator )

Combine un gyroscope directionnel (→ Cap), un VOR (→ QDM ou QDR, TO ou FROM), et un ILS (→ LOC et GLIDE)

BoutonHautDePage

9.3.5 Le Radar



( RADAR = RAdio Detection And Ranging )
   → Instrument de Télémétrie et Radio-détection.

RADAR primaire de surveillance
   → Détecter la position d'un avion (utile en cas de doute) : utilisé par les Contrôleurs de la circulation aérienne et les organismes militaires (toute la France).

- Fréquences Radar → cartes d'atterrissage
- Principe : impulsions radioélectriques émi-ses par une antenne parabolique tournante (au sol). Toute masse métallique réfléchit un écho vers l'émetteur. Tous les échos détectés sont affichés à l'écran.
- Limitations : les obstacles au sol, à basse altitude, les précipitations, la neige.

BoutonHautDePage

9.3.6 Le Transpondeur


RADAR secondaire et transpondeur
Il permet d'identifier l'aéronef avec les 4 chiffres affichés par le pilote sur le transpondeur ; sur l'écran Radar, l'écho est associé à ces 4 chiffres (ou bien à l'immatriculation de l'avion en IFR avec plan de vol), et au niveau de vol (FL) en "mode C" (pas en "mode A").

Le Transpondeur

- Sélecteur de fonctions :
ON = marche en "mode A" avec code affiché sur avis du contrôle ;
SBY = stand by (veille sans émission) ;
OFF = arrêt ;
ALT = "mode C" = transmission identification + ALTI (Niveau de vol)

- TEST : pour vérifier l'alimentation - la lampe de test s'allume (ainsi qu'en réponse à une impulsion)
- IDENT : envoie au Radar un signal pour confirmer l'identification du transpondeur.
- 4 boutons (molettes) permettent d'afficher 4 chiffres de 0 à 7
Code → attribué apr le contrôle
7000 → Vols VFR en "mode C"
7700 → Détresse
7600 → Panne radio
7500 → Détournement


9.3.7 Le Pilote automatique


Le Pilote automatique allège la charge de travail en voyage, maintient l'avion en vol horizontal (trajectoires parfois complexes) L'intervention humaine reste possible à tout moment.

BoutonHautDePage
Architecture Web : Gilbert Pernot